.RU

29.3. ТОРМОЗА - 21 классификация видов технологических процессов



29.3. ТОРМОЗА

Тормозные барабаны из­готавливают у автомобилей ЗИЛ из серого чугуна, у автомобилей КамАЗ—из СЧ 24—46, НВ 179...229. Основные дефекты тормозных барабанов— обломы, трещины и за­диры, кольцевые канавки или износ рабочей поверхности.

^ Обломы и трещины являются выбраковочными признаками. Зади­ры, кольцевые канавки или износ рабочей поверхности устраняют расточкой барабана под ремонтный размер. У автомобиля ЗИЛ-130 ба­рабаны имеют 6 ремонтных разме­ров с ремонтными интервалами, рав­ными 1,0 мм. Размер по рабочему чертежу рабочей поверхности бара­бана 0 420.0+0'38 мм. Обрабатыва­ются барабаны под ремонтный раз­мер обязательно в сборе со ступи­цей колеса.

После ремонта тормозные бара­баны должны отвечать следующим основным техническим требованиям: радиальное биение рабочей поверх­ности барабана относительно общей оси конических поверхностей наруж­ных колец роликовых подшипников не более 0,25 мм; непараллельность образующей рабочей поверхности относительно той же оси не более 0,1 мм; шероховатость рабочей по­верхности барабана не более Ra = = 2,50 мкм.

Тормозные колодки изго­тавливают: у автомобилей ЗИЛ из ковкого чугуна КЧ 35—10, твер­дость опорной площадки HRC 45, не менее, щеки HRC 56... 62, остальное НВ 121 ... 163; у КамАЗ — из стали, сварные с дву­мя ребрами, приваренными к колод­ке контактной сваркой.

Основные дефекты колодок: об­ломы и трещины; износ опорных площадок по высоте; ослабление посадки втулки; износ отверстия под втулку, износ отверстия во втулке; местный износ щеки по тол­щине; ослабление крепления щеки; повреждение резьбы.

^ Обломы и трещины являются выбраковочными признаками. Износ опорной площадки по высоте устра­няют обработкой «как чисто». При высоте площадки менее 10,0 мм ее наплавляют или приваривают пла­стинку ДРД с последующей обра­боткой до высоты 12,0 мм.

^ Ослабление посадки втулки и из­нос отверстия во втулке до 0 более 28,10 мм устраняют ее заменой. Из­нос отверстия под втулку до 0 бо­лее 29,70 мм устраняют постанов­кой ДРД с последующей обработ­кой под размер рабочего чертежа 0 29,б+0>033 мм. Местный износ ще­ки по толщине устраняют ее за­меной.

^ Повреждение резьбы крепления щеки устраняют нарезанием ре­монтной резьбы Ml0—6Н. К колодке приклепываются или приклеиваются клеем ВС-ЮТ или ВС-350 фрикционные накладки, из­готовленные из асбестовой компози­ции горячего формирования. Кони­ческая часть головки заклепок дол­жна плотно прилегать к накладке, а цилиндрическая часть заклепки должна иметь плотную посадку в отверстии колодки. Головки закле­пок должны быть ниже поверхности фрикционной накладки не менее чем на 8,0 мм.

Допускается установка под фрик­ционные накладки прокладок из ли­стовой стали с последующей обра­боткой рабочей поверхности накла­док до размера по рабочему черте­жу или ремонтного размера. Ради­усы рабочих поверхностей по рабо­чему чертежу колодки переднего тормоза 21О,О_о,4 мм, заднего тормо­за 21О,О_о,6 мм. Каждая колодка имеет те же 6 ремонтных размеров, что и барабаны, с межремонтным интервалом 0,5 мм (у двух колодок интервал составляет 1,0 мм). Подкладки из листовой стали устанавливают толщиной 1,0 мм для II и III ремонтных размеров, толщиной 2,0 мм — для IV и V, тол­щиной 2,5 мм — для VI размера.

После ремонта колодки должны отвечать следующим основным тех­ническим требованиям: быть только с новыми фрикционными накладка­ми; накладки должны плотно при­легать к поверхности колодок; в от­дельных местах допускается зазор между накладкой и колодкой не более 0,3 мм.

^ РЕМОНТ АВТОМОБИЛЬНЫХ ШИН

30.1. ПРИЕМ ШИН В РЕМОНТ

Основными частями шины явля­ются покрышка и камера. Покрышка, поступающая в ремонт, должна быть тщательно очищена от грязи, воды, льда и посторонних включений. При приеме в ремонт ее осматривают с наружной и внутрен­ней сторон при помощи различных приспособлений (расширители, бортовыворачиватели и др.). При этом выявляют характер и размеры по­вреждения покрышки. Внутренние расслоения определяют простуки­ванием покрышки (наличие глухого звука) или при помощи ультразву­кового дефектоскопа.

Для покрышек установлены два вида ремонта: местный, при котором устраняют местные повреждения, и восстановительный, предусматрива­ющий наложение нового протек­тора.

^ Местные повреждения в зависи­мости от их характера и размеров устраняются двумя видами ремон­та. Первый или второй вид ремонта назначается в зависимости от кон­струкции покрышки (радиальная или диагональная), от принадлеж­ности ее к автомобилю (легковому или грузовому) и от количества размеров и места расположения по­вреждений. У покрышек радиаль­ной конструкции для легковых авто­мобилей и диагональной конструк­ции для автомобилей ВАЗ, ГАЗ-24 и «Москвич-412» устраняют дефек­ты, если они удовлетворяют требо­ваниям, предъявляемым к первому виду ремонта.

При определении пригодности для ремонта ранее ремонтировавшихся покрышек учитывают все повреж­дения (в том числе и ранее устра­нявшиеся) и в соответствии с этим устанавливают вид ремонта.

При одновременном наличии не­скольких повреждений расстояние между ними должно быть не менее 75 длины окружности покрышки.

Несколько сквозных повреждений размером до 20 мм, суммарная пло­щадь которых (включая участки между ними) находится в пределах максимально допустимых размеров, установленных для сквозных по­вреждений, приравниваются к од­ному.

К устранению местных поврежде­ний непригодны следующие по­крышки:

с повреждениями, превышающими предельные отклонения параметров; с расслоением брекера и каркаса; покрышки радиальной конструкции, имеющие повреждения кромок бо­лее одного слоя металлокорда брекера;

подлежащие восстановительному ремонту с износом рисунка протек­тора более 80%; с отслоением бор­товых лент, с вытянутыми бортами, с изломом или разрушением метал­лического кольца борта;

с повреждениями каркаса, распо­ложенными вблизи борта и требую­щими его вскрытия при ремонте, а именно: для легковых автомобилей ближе 40 мм от пятки борта покры­шек, для грузовых ближе 75 мм при диагональной конструкции и ближе 100 мм при радиальной;

с кольцевым разрушением или из­ломом внутренних слоев каркаса;

с явными признаками старения покровной резины (затвердевание, растрескивание в виде сетки мелких трещин или редких трещин глуби­ной более 1,0 мм); покрышки для легковых автомобилей со сроком хранения и эксплуатации более 7 лет, подвергшиеся длительному воздействию нефтепродуктов (мас­ла, керосина нефти) или других ве­ществ, вызывающих набухание ре­зины; загрязненные материалами, не поддающимися очистке (цемен­том и др.)- Вид ремонта определяет его стоимость и гарантийные нормы пробега.

Пригодные к восстановлению по­крышки в зависимости от их техни­ческого состояния разделяют на два класса. К первому классу относят покрышки, не имеющие поврежде­ний каркаса, брекера и борта, кро­ме ограниченного числа проколов. Ко второму классу относят покрыш­ки, имеющие, помимо проколов, сквозные или несквозные поврежде­ния каркаса или брекера.

Проколы и другие мелкие повреж­дения, расположенные вблизи друг от друга в пределах максимально допустимых размеров соответству­ющего вида повреждения, прирав­ниваются к одному повреждению.

При определении пригодности к восстановлению ранее восстанавливавшихся или ремонтировавшихся покрышек учитывают все поврежде­ния, в том числе и ранее отремонти­рованные (независимо от места про­ведения ремонта), и в соответствии с этим устанавливают класс восста­новления. Наличие у покрышек от­ремонтированных местных повреж­дений в пределах установленных до­пусков не может служить основа­нием для отказа в прием на восста­новление.

К восстановлению непригодны следующие покрышки:

с износом и повреждениями, ука­занными в ОСТ 38 0482—80, в том числе с расслоением брекера и кар­каса, включая расслоение кромок брекера шириной свыше 10,0 мм; с вытянутыми бортами, с оголением, изломом или разрушением металли­ческого кольца борта;

покрышки радиальной конструк­ции, имеющие повреждения кромок более одного слоя металлокорда брекера; с повреждениями каркаса вблизи борта или отслоениями по­кровной резины боковины, располо­женными ближе 40,0 мм от пятки борта покрышек легковых автомо­билей, ближе 80,0 мм от пятки бор­та грузовых покрышек с размера­ми 240—508 (8,25—20) включитель­но и ближе 100,0 мм от пятки по­крышек для грузовых автомобилей с размерами 260—508 и более;

с кольцевым разрушением или из­ломом внутренних слоев каркаса, а также с видимыми признаками по­вреждений, вызванных чрезмерной перегрузкой нитей корда (с отсло­ением нитей корда, темными поло­сами на внутренней поверхности по­крышки); с явными признаками старения покровной резины;

подвергшиеся длительному воз­действию нефтепродуктов или дру­гих веществ, вызывающих набуха­ние резины; загрязненных матери­алами, не поддающимися удалению;

покрышки легковых автомобилей, с момента изготовления которых прошло не более 7 лет.

Камеры принимают в ремонт согласно техническим условиям. Их тщательно осматривают и затем проверяют под давлением 0,15 МПа в ванне с водой. В зависимости от характера и размера повреждений различают следующие виды ремон­та: наложение заплат, стыковку по всему поперечному профилю, заме­ну вентилей и резинотканевых флан­цев для их крепления.

Непригодными к ремонту считают камеры: имеющие кольцевые поре­зы, трещины, возникающие при езде на спущенных шинах; с признаками старения резины; имеющие повреж­дения от воздействия различных неф­тепродуктов.

^ ПОЧИНОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Для ремонта шин применяют две группы починочных материалов: ре­зиновые и резинотканевые.

К резиновым починочным мате­риалам относятся:

протекторная листовая резина — используется для заполнения по­врежденных мест протектора и бо­ковин и для создания новой бего­вой дорожки протектора;

прослоечная .актовая резина — применяется для заполнения по­врежденных мест каркаса и как прослойка между каркасом и почи­ночным материалом;

камерная листовая резина —при­меняется для ремонта камер;

брикетная листовая резина — при­меняется для ремонта камер в до­рожных условиях;

теплостойкая листовая резина — применяется для изготовления и ре­монта варочных мешков;

протекторная профилированная резина — применяется для частич­ного или полного восстановления протектора (она поставляется про­мышленностью в виде заготовок на одну соответствующую покрышку, как правило, в комплекте с прослоечной резиной).

К резинотканевым починочным материалам относятся:

прорезиненный корд — применяет­ся для ремонта каркаса покрышки и для ремонта и изготовления ва­рочных мешков;

прорезиненный чефер — применя­ется для ремонта бортов покрышки и изготовления фланцев для камер;

пластыри — крестообразные сту­пенчатые заплаты, изготовленные из прорезиненного корда путем на­ложения одной полосы корда на другую под прямым углом. Полосы корда должны плотно прилегать друг к другу и каждая последую­щая полоса должна перекрывать предыдущую по длине на (20±5) мм и по ширине на (10±3) мм. Пла­стыри выпускаются невулканизированными и подвулканизированными. С выпуклой ступенчатой сторо­ны пластыри обкладываются невул-канизированной прослоенной рези­ной толщиной 0,7 мм. Пластыри имеют четное число слоев корда. Размеры их находятся в пределах 200X200 до 430X430;

манжеты — починочный материал, изготовленный из исправной части каркаса утильных покрышек. У этих покрышек обрубаются борта, отди­рается протектор, и освобожденный каркас расслаивается на 4... 6-слойные полосы, которые разреза­ются на манжеты соответствующего размера. Кромки манжет срезают на нет так, чтобы ширина среза на один слой составляла около 7... 8 мм. Манжеты применяются при ремонте покрышки, если ее каркас имеет повреждения разме­ром более 100 мм.

^ 30.3. МЕСТНЫЙ РЕМОНТ ПОКРЫШЕК

Технологический процесс устра­нения местных повреждений вклю­чает в себя следующие операции: очистку и мойку, сушку, подготовку к ремонту, шероховку, подготовку починочного материала, промазку клеем и сушку, заделку поврежде­ний, вулканизацию, отделку и кон­троль.

^ Очистку и мойку производят в специальных моечных машинах или вручную теплой водой при помощи жестких волосяных щеток.

Сушку производят в течение 24 ч в специальных сушильных камерах, оборудованных вентиля­цией, при температуре 4О...6О°С.При отсутствии сушильной камеры этот процесс может длиться 2...2сут. Сушка является весьма ответ­ственной операцией, так как остав­шаяся влага при вулканизации об­разует паровые мешки, которые при­водят к расслоению каркаса. Подготовка поврежденных участ­ков предусматривает удаление из покрышки инородных тел и вырезку поврежденных участков. Вырезку производят для выравнивания ре­монтируемого участка и очистки его от поврежденных резины и корда.

Применяют следующие способы вырезки (рис. 30.1): наружным ко­нусом, внутренним конусом, встреч­ным конусом и в рамку. При не­сквозных повреждениях вырезку ве­дут на глубину повреждения: на­ружным конусом, если повреждена наружная часть покрышки, внут­ренним конусом — при поврежде­нии внутренней части покрышки. При сквозных повреждениях приме­няют вырезку встречным конусом. Этот способ используют для покры­шек грузовых автомобилей, а так­же легковых, если повреждение бо­лее 100 мм. Если повреждение по­крышки легкового автомобиля ме­нее 100 мм, то наружное поврежде­ние вырезают наружным конусом,

внутреннее — в рамку. Контур вырезки должен быть минимален. Неповрежденный материал не уда­ляют. Края повреждения срезают под углом 45° к центру.

Поврежденные участки вырезают остро заточенными ножами, смочен­ными водой, на верстаке с примене­нием борторасширителей, металли­ческих вставок и др. Вырезка встречным конусом осуществляется путем вырезки каркаса внутренним конусом с последующей вырезкой наружным конусом протектора и брекера.

Вырезка в рамку заключается в ступенчатом удалении слоев карка­са — величина ступенек 20,0 мм вдоль нитей корда и 10,0 мм попе­рек. Последний нижний слой карка­са остается нетронутым.

После вырезки контролируют влажность каркаса в месте ремонта специальным индикатором. По­крышки, влажность которых превы­шает установленный предел (6%), подвергают сушке.

Шероховка производится для улучшения промазки ремонтируе­мого места резиновым клеем и уве­личения поверхности контакта его с починочным материалом. Места повреждения в каркасе и брекере шерохуют дисковой проволочной щеткой (рис. 30.2,а), а в протекто­ре и боковине — фигурными шарош­ками (рис. 30.2,6, в), закрепленны­ми на конце гибкого вала шероховального станка, и затем очищают пылесосом от пыли.






При шероховке каркаса во избе­жание повреждения корда щетка должна передвигаться вдоль нитей корда от края к центру поврежде­ния. Границы шероховки намечают мелом с учетом превышения разме­ров вырезки на 5... 10 мм во все стороны. После шероховки поверх­ность должна быть матовой, иметь ровный ворс, не должно быть сле­дов подгорания, разлохмаченных нитей, резких переходов.

^ Подготовка починочного матери­ала заключается в предварительной заготовке пластырей, манжет, подманжетников по форме вырезки. Манжеты подвергают шероховке со всех сторон.

^ Промазка клеем и сушка — это наиболее ответственная операция, от качества выполнения которой за­висит прочность связи ремонтируе­мого места покрышки с починочным материалом.

Клей приготавливают растворени­ем клеевой резины в бензине Б-70. Применяют клей малой концентра­ции, в котором соотношение резины и бензина (по массе) составляет 1 :8, и высокой с соотношением со­ставляющих 1 :5. Наносят клей пульверизатором или кистью из тон­кой щетины тонким равномерным слоем.

Первоначально клеем малой кон­центрации покрывают ремонтируе­мые участки на внутренней, затем на наружной поверхности, а также манжеты. Последующую сушку производят в сушильном шкафу при температуре 30 ... 40 °С в течение 25. . . 35 мин или при комнатной температуре в течение 1 ч. Вторую промазку осуществляют клеем высо­кой концентрации с просушкой при той же температуре только в тече­ние 35... 40 мин.

Резиновые починочные материа­лы обычно только «освежают», т. е. протирают бензином и сушат под вытяжным устройством. В случае потери ими клейкости их промазы­вают клеем малой концентрации и сушат. Хорошо просушенная по­крышка не должна пахнуть бензи­ном, и волоски щупа-кисточки не должны прилипать к намазанной поверхности.

^ Заделка повреждений — это про­цесс, наложения подготовленного починочного материала на ремон­тируемые участки с последующей прикаткой роликом. Заделывание повреждений начинают с внутрен­ней стороны покрышки, а заканчи­вают с наружной.

При заделке сквозных поврежде­ний (рис. 30.3) стенки отверстий об­кладывают прослоечной резиной толщиной 0,7 мм. Такой же резиной обкладывают починочные материа­лы: манжету (выпуклая сторона), подманжетник (с обеих сторон), пластырь (ступенчатая сторона). Прослоечная резина обеспечивает хорошую связь ремонтируемого уча­стка с починочным материалом. После обкладки прослоечной рези­ной поврежденный участок заделы­вают протекторной резиной (выре­занные места в протекторе и брекере) и прослоечной резиной толщи­ной 2,0 мм (вырезанные места в каркасе). Манжеты и пластыри накладывают так, чтобы направление нитей корда их наружного слоя сов­падало с направлением нитей на­ружного слоя покрышки. Их накла­дывают постепенно (для предотвра­щения воздушных пузырей), затем прикатывают роликом, а края по­крывают прослоечной резиной тол­щиной 0,7 мм. Затем проверяют плотность прилипания починочного материала, а места вздутий прока­лывают шилом для выпуска воз­духа.




При вырезке в рамку на все сту­пеньки укладывают прослоечную резину толщиной 0,7 мм и прикаты­вают роликом. Затем последова­тельно накладывают (вставляют в рамку) ряд заплат. Последний верхний слой должен перекрывать края рамки на 30. . . 50 мм во всех направлениях.

При заделке наружных повреж­дений покрышки все ремонтируемое место обкладывают прослоечной ре­зиной толщиной 0,7 мм, а по углуб­лениям в каркасе— прослоечной ре­зиной толщиной 2,0 мм. Поврежден­ный участок протектора заполняют протекторной резиной. Починочная резина должна быть выше поверх­ности покрышки на 2...3 мм со скосом на краях для обеспечения опрессовки при вулканизации. Края наложенных манжет, пластырей и вставок корда следует перекрывать ленточной прослоечной резиной тол­щиной 0,7 мм. Заделка ремонтируе­мого участка не должна увеличи­вать толщину покрышки, так как это приведет к дисбалансу шины и излишнему расходу материала.

В настоящее время для заделки местных повреждений применяют шприц-машины, при помощи которых в полость поврежденных мест покрышки выдавливается подогре­тая резиновая масса. Этот способ обеспечивает высокое качество ре­монта (гарантированный пробег шин повышается на 25%), а также обеспечивает более высокую произ­водительность и уменьшает расход материалов.

Вулканизация осуществляется для создания прочного соединения участков покрышки с починочным материалом, превращая их в моно­литную прочную и эластичную мас­су. Вулканизация ведется при тем­пературе (143±2) °С и давлении около 0,5 МПа. Процесс вулканиза­ции состоит из времени прогрева материала и времени самого про­цесса и продолжается 30 ... 180 мин в зависимости от толщины ремон­тируемого участка и характера по­вреждения.




Рис. 30.4. Аппараты для вулканизации по­крышек:

1 мульда, 6 — сектор;

/ — корпус; 2 — прижимное устройство; 3 корсет; 4 — покрышка: 5 паровая камера; 6'--шту­цер для подвода пара; 7 — устройство для затяж­ки корсета; 8 - бортовые накладки

Вулканизация производится в спе­циальных аппаратах с паровым или электрическим подогревом и рабо­чими органами мульдой или секто­ром (рис. 30.4). Для вулканизации покрышек со сквозными и наруж­ными повреждениями применяют мульды, а с внутренними поврежде­ниями сектор. Необходимые давле­ние и температура создаются при помощи варочных мешков, которые изготавливают из теплостойкой ли­стовой резины. Их вкладывают в полость покрышки в месте вулкани­зируемого участка и наполняют па­ром. Для предотвращения соприкос­новения покрышки с рабочими ор­ганами вулканизационных аппара­тов их поверхности припудривают тальком.

Отделка — это процесс удаления излишков резины и заусенцев, сня­тия всех неровностей при помощи шероховки. Шины, идущие на вос­становление протектора, отделке не подвергаются.

Контроль качества ремонта по­крышки осуществляют внешним осмотром. На отремонтированном участке покрышки не должно быть отслоений починочного материала, утолщений, искажения формы, недовулканизации, складок. На по­верхности отремонтированного уча­стка допускается наличие одной ра­ковины или поры размером до 10,0 мм и глубиной до 2,0 мм.

^ ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ РЕМОНТ ПОКРЫШЕК

Восстановительный ремонт покры­шек включает в себя замену про­тектора после устранения местных повреждений. Протектор ремонти­руют наложением беговой дорожки (рис. 30.5) при сохранившихся подканавочном слое, боковинах и пле­чевой части или наложением полно­го протектора при сохранившихся боковине и корде брекера. Процесс замены протектора вклю­чает следующие операции: удале­ние старого протектора, шероховку наружной поверхности, нанесение клея и сушку, подготовку протек торной резины, наложение протекто­ра, вулканизацию, отделку и конт­роль.




Рис. 30.5. Схемы покрышек с отремонтиро­ванным протектором:

а — наложением беговой дорожки; б — наложе­нием полного протектора

После удаления старого протекто­ра наружную поверхность покрыш­ки шерохуют. Для придания боль­шей упругости внутрь покрышки вкладывают камеру, которую напол­няют сжатым воздухом. После ше­роховки поверхность очищают от пыли при помощи пылесоса.

^ Нанесение клея и сушку осуще­ствляют по ранее рассмотренной технологии. При нанесении клея распыливанием содержащийся в нем бензин в основном испаряется, что приводит к уменьшению време­ни сушки.

^ Подготовка протекторной резины состоит в отрезании ее в размер и создании на концах косого среза под углом 20°. Если протекторная профилированная резина сдублиро­вана с прослоечной, то на поверх­ность, которая будет соединяться с покрышкой, и на срез в месте стыка наносят резиновый клей малой кон­центрации. Если протекторная ре­зина не сдублирована с прослоеч­ной, то перед нанесением резиново­го клея поверхность шерохуют. За­тем протекторную резину сушат в камере при температуре ЗО...4О°С в течение 30 ... 40 мин.

^ Наложение протекторной резины с одновременной прикаткой роли­ком осуществляют на прикаточных станках. Предварительно наклады­вают брекер после промазки его клеем малой концентрации и прика­тывают роликом. При необходимо­сти брекер выравнивают, заполняя все углубления на нем прослоечной резиной. Затем поверхность ремон­тируемой покрышки промазывают клеем (обычно пульверизацией) и накладывают заготовку прослоечной, а затем профилированной про­текторной резины. Прокатка роли­ком всех видов резины обязательна.

Вулканизацию протектора осуще­ствляют в кольцевых вулканизато­рах, представляющих собой разъем­ную по окружности форму с выгра­вированным рисунком протектора. Необходимая температура вулка­низации (143±2) °С достигается нагревом формы паром, прижим по­крышки к поверхности (для созда­ния необходимого давления и вы­давливания рисунка протектора) осуществляется подачей сжатого воздуха (1,2... 1,5 МПа) в вароч­ную камеру, предварительно закла­дываемую внутрь покрышки. Опрессовка может осуществляться и во­дой.

Время вулканизации покрыш­ки зависит от ее размеров и спосо­ба опрессовки. Так, при опрессовке холодной водой время составляет 105... 155 мин, при опрессовке воз­духом 90...140 мин, при опрессов­ке паром время сокращается при­мерно на 30%.

^ Отделка покрышки предусматри­вает срезание наплывов резины, за­чистку на шероховальном станке мест среза и стыковки краев про­тектора с боковиками.

индекс грузоподъемности, для шин типа Р с текстильным брекером — буква «Т».


^ РЕМОНТ КАМЕР

Технологический процесс включа­ет следующие операции: подготовку камеры к ремонту, шероховку, под­готовку починочного материала, на­мазку клея и сушку, заделку по­вреждений, вулканизацию, отделку и контроль.

^ Подготовка камеры к ремонту предусматривает снятие заплаты, наложенной холодным способом пу­тем нагрева на вулканизационной плите в течение 2... 3 мин, и вы­резку поврежденного места. В по­врежденных местах края разрывов закругляют ножницами. Если по­врежденные участки имеют большие размеры, то вырезают сектор каме­ры. При повреждении камеры в ме­сте установки вентиля этот участок вырезают для постановки заплаты, а для вентиля пробивают отверстие в другом месте. В местах проколов камеру не вырезают.

Шероховку проводят шлифоваль­ным кругом на ширину 20 ... 25 мм по всему периметру вырезки. Место для установки вентиля шерохуют вокруг пробитого отверстия на пло­щади, несколько большей размера фланца. У концов вставляемого сектора шерохуют внутреннюю по­верхность, а у камеры — наружную на ширину 50... 60 мм. Места про­колов шерохуют на участке диамет­ром 15...20 мм. Зашерохованные места очищают от пыли, освежают бензином и просушивают в течение 20.. .30 мин.

Подготовка починочного матери­ала. При проколах и мелких разры­вах (размером до 30,0 мм) в каче­стве починочного материала исполь­зуют сырую резину. При больших разрывах заплаты изготавливают из годных частей утильных камер и шерохуют их внутреннюю сторо­ну. Размеры заплаты должны быть на 20... 30 мм больше вырезки и

Отремонтированные покрышки подвергают физико-механическим испытаниям (проверке на твердость, разрыв, на относительное удлине­ние, на истирание) в количестве 0,1% от каждой партии.

На боковине или плечевой зоне каждой шины, восстановленной на­ложением нового протектора, нано­сится: заводской номер шины; наи­менование или товарный знак пред­приятия, производившего восстанов­ление; класс восстановления, месяц и год восстановления; штамп ОТК-

При утере первоначальной марки­ровки вновь наносятся: обозначение шины, .модель, норма слойности или не достигать границ шероховки на 2... 3 мм. Для замены поврежден­ных частей камеры длиной более 500 мм заготавливают из старых ка­мер того же размера сектор; их длина должна быть на 80... 100 мм больше удаляемой части камеры. Фланцы крепления вентиля выреза­ют из старой камерной резины и но­вого чефера и собирают вместе на резиновом клее.

^ Намазка клеем и сушка двухра­зовая: первая — клеем малой кон­центрации; вторая — клеем большой концентрации с последующей про­сушкой каждой намазки при тем­пературе 2О...ЗО°С в течение 20 мин.

^ Заделка повреждений заключает­ся в наложении заплат и прикатывании их роликом. На поверхности камеры, покрытые клеем по пери­метру стыка или отверстия, накла­дывают полоски прослоенной рези­ны шириной 15... 20 мм.

Вулканизацию производят на пли­те вулканизационного аппарата. Ка­меру накладывают заплатой на вулканизационную плиту, припуд­ренную тальком, так, чтобы центр заплаты был совмещен с центромприжимного винта, затем на уча­сток камеры накладывают резино­вую прокладку и прижимную плит­ку, которая должна перекрывать края заплаты на 10... 15 мм, не за­жимая краев сложенной вдвое каме­ры. Если ремонтируемый участок не помещается под прижимной плит­кой, то камеру вулканизируют в не­сколько приемов. Время вулканиза­ции зависит от размера заплаты. Мелкие заплаты вулканизируют в течение 10 мин, более крупные и стыки в течение 15 мин, фланцы вентилей 20 мин.

^ Отделка камер включает в себя срезание краев заплаты и стыков заподлицо с поверхностью камеры, сошлифование наплывов, заусенцев и других неровностей.

Контроль камеры производят на­ружным осмотром для обнаруже­ния недовулканизированных участ­ков, пористости резины, отслаива­ния фланцев, заплат и стыков, взду­тия, наплыва резины, перевулкани­зации отдельных мест, образующих трещины при сгибании и др. Кроме того, камеры проверяют на герме­тичность воздухом под давлением 0,15 МПа в ванне с водой.


Ремонт КУЗОВОВ И КАБИН

^ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РЕМОНТА КУЗОВОВ И КАБИН

Технологические процессы ремон­та кузовов легковых автомобилей, автобусов и кабин грузовых авто­мобилей отличаются друг от друга вследствие их конструктивных осо­бенностей, наличия различного ха­рактера повреждений на них и спо­собами устранения дефектов. Одна­ко имеется общая последователь­ность операций, которой целесооб­разно придерживаться при органи­зации КР кузовов и кабин. Эта последовательность включает в се­бя выполнение следующих работ: прием кабины (кузова) в ремонт; наружная мойка; предварительный контроль; общая разборка кабины (кузова); окончательная мойка; снятие старой краски; дефектация сварного корпуса кабины; разбор­ка корпуса кабины; ремонт корпу­са; сборка кабины (кузова) до окра­ски; окраска; общая сборка каби­ны (кузова); контроль кабины (ку­зова); выдача кабины (кузова) из ремонта.

^ Прием кабины (кузова) в ремонт производится на основании техниче­ских требований на сдачу в капи­тальный ремонт автомобилей. В тех­нических условиях предусмотрены допустимые неисправности кабин и определена их комплектность. Наружная мойка кабины (кузо­ва) выполняется вместе с автомо­билем. Затем кабину демонтируют с шасси и подвергают предваритель­ному контролю.

^ Предварительный контроль кабин и кузовов предназначен для выяс­нения состояния и целесообразно­сти ремонта узлов и деталей, подле­жащих обязательному снятию с ка­бины (стекла, внутренняя обивка, отопление и др.), чтобы не загро­мождать производственные помеще­ния негодными деталями.

^ Общая разборка предусматрива­ет демонтирование с кабины всех узлов и деталей, закрывающих кор­пус с внутренней и наружной сторон. Неразобранным остается только корпус кабины. Его вместе с опере­нием направляют на участок удале­ния старой краски.

^ Окончательная мойка применяем ся для конструкций корпусов, в ко­торых после наружной мойки оста­лись непромытые поверхности вслед­ствие их защиты внутренними панелями, полом кузова автобуса, аг­регатами и деталями, установленны­ми на кузов. Часто эта операция совмещается с технологическим про­цессом удаления старого лакокра­сочного покрытия.

^ Снятие старой краски произво­дится для лучшего обнаружения дефектов, имеющихся на кабине (кузове), крыльях, капоте и обли­цовке, так как в процессе эксплуа­тации автомобили неоднократно красят, а всевозможные вмятины и трещины заделывают шпаклевкой и различными мастиками.

Дефектация сварного корпуса ка­бины (кузова)—многостадийная и в значительной степени совмещает­ся с операциями по ремонту. Окон­чательный контроль кабины (кузо­ва) имеет своей целью выявление характера повреждений в корпусе и определение объема и трудоемкости ремонтных работ. При контроле не­обходимо руководствоваться техни­ческими условиями на дефектацию и сортировку деталей и технически­ми требованиями на ремонт кабины или кузова. Для обнаружения дефектов в корпусе кабины (кузо­ва), а также для контроля вновь из­готовленных деталей, сварных швов применяют способы неразрушающего контроля.

Техническое состояние кабины (кузова) обычно проверяют наруж­ным осмотром поверхности деталей невооруженным глазом или с по­мощью простейших луп многократ­ного увеличения. Этот метод позво­ляет обнаружить поверхностные трещины, вмятины, коррозионные разрушения, деформации кабин (кузовов) вследствие аварии и пр. Измерения специальными инстру­ментами, приспособлениями и шаб­лонами позволяют обнаруживать отклонения геометрических разме­ров деталей от первоначальных (перекосы, изгибы и пр.). В неко­торых местах несущих элементов кузова в результате накопления усталостных явлений и наклепа ме­талла появляются волосяные трещи­ны, которые могут быть выявлены специальными способами.

Для определения остаточной тол­щины металла кузова (кабины) ис­пользуется гамматолщиномер. Ра­бота прибора основана на измере­нии интенсивности гамма-лучей, рассеянных при прохождении в об­ратном направлении в толще ме­талла. Этим прибором измеряют толщину листовой стали в пределах 0... 16 мм, когда доступ к измеряе­мой детали имеется лишь с одной стороны. Особых требований к чи­стоте поверхности при измерении этим прибором не предъявляется.

По результатам дефектации в процессе ремонта корпусов кабин (кузовов) замене подлежат: детали с поврежденными посадочными ме­стами; деформированные детали, размеры которых нельзя восстано­вить правкой; детали, имеющие сильное коррозионное разрушение. При частичной коррозии деталь подлежит ремонту.

^ Разборка корпуса кабины (кузо­ва) производится для удобства вы­полнения ремонтных работ на корпусе, основании и др. Объем разборочных работ и порядок их выпол­нения зависят от конструкции каби­ны (кузова), количества и вида по­вреждений. Кузова, состоящие из отдельных щитов и панелей, разби­рают на составные части. Стыки панелей, соединенные болтами, от­вертывают, а места точечной свар­ки разрубают. Клепаные швы рас­шивают удалением головки заклеп­ки. При ремонте автобусных кузо­вов производят частичную разбор­ку, ограничиваясь демонтажем тех сборочных единиц конструкции, ко­торые закрывают каркас кузова и мешают его осмотру и ремонту. Уз­лы, доступные для осмотра, в кото­рых не обнаружены дефекты, раз­борке не подлежат. Такой метод окончательной разборки наиболее распространен при ремонте цельно­сварных и клепаных кузовов. Часто окончательную разборку совмеща­ют с выполнением операций по ре­монту кузова.

^ Ремонт корпуса кузова или каби­ны заключается в устранении всех повреждений, обнаруженных при их дефектации. Негодные панели выре­зают и заменяют новыми ремонтны­ми деталями. Типовые технологиче­ские карты составляются на ремонт всех деталей, возможность повреж­дения которых выявляется анали­зом большого количества однотип­ных кузовов. При ремонте сварных металлических корпусов использу­ется метод, предусматривающий за­мену отдельных элементов дефект­ных панелей новыми, изготовленны­ми по чертежам завода-изготовите­ля или авторемонтного завода. Это позволяет большое количество па­нелей изготовлять штамповкой в ус­ловиях авторемонтного завода с использованием роботизированных технологических комплексов.

^ Сборка кабин (кузовов) до окра­ски заключается в том, чтобы уста­новить и отрегулировать все навес­ное оборудование или детали, под­лежащие окраске вместе с кузовом с соблюдением всех требований монтажных чертежей и технических ус­ловий.

^ Окраска кабин, кузовов и опере­ния выполняется для придания ав­томобилю требуемого внешнего ви­да и для его противокоррозионной защиты.

Сборка после окраски определя­ется конструкцией и типична для всех кузовов легковых, а также ка­бин грузовых автомобилей. При ре­монте сборка кабин выполняется в той же последовательности, как и сборка новых. Собранная кабина или кузов поступают на линию об­щей сборки автомобиля.

^ Выдача из ремонта кабины (ку­зова) заключается в проверке и принятии работниками техническо­го контроля сборочной единицы в комплектности, установленной тех­ническими требованиями на ремонт.

При организации КР кузовов или кабин конкретных моделей автомо­билей необходимо приведенную об­щую последовательность операций скорректировать с учетом объема производственной программы, кон­структивных особенностей кузова, наличия повреждений и способов их устранения.

^ РЕМОНТ МЕТАЛЛИЧЕСКОГО СВАРНОГО КОРПУСА КУЗОВА, КАБИНЫ И ДЕТАЛЕЙ ОПЕРЕНИЯ

Дефекты, с которыми корпуса ку­зовов, кабин и оперение поступают в КР, можно разделить на две груп­пы: износы и механические повреж­дения (рис. 31.1). К группе износов относятся: коррозионные разруше­ния /; повреждения, вызванные тре­нием; дефекты от вибрации кузова и его составных частей. К основным видам механических повреждений относятся: вмятины и выпучины 2; прогибы и перекосы 3, трещины 4; разрушение сварных соединений 5, аварийные повреждения и др. Ремонт металлического сварного кузова или кабины целесообразно выполнять в следующей последова­тельности: предварительная правка панелей кузовов или кабин, имею­щих аварийные повреждения; уда­ление поврежденных участков па­нелей, которые затем восстанавли­ваются постановкой ДРД; устране­ние имеющихся трещин и разрывов; приварка предварительно изготов­ленных и собранных деталей и уз­лов вместо удаленных; проковка и зачистка сварочных швов; оконча­тельная правка и тонкая рихтовка поверхностей. Предварительная правка кузовов и кабин, имеющих аварийные по­вреждения, производится на специ­альных стендах или с использова­нием набора растяжек (рис. 31.2). При больших деформациях панелей правку производят с нагревом по­врежденных мест, а при малых гео­метрических искажениях — в холод­ном состоянии. Предварительной правкой устраняются глубокие вмя­тины, изгибы и перекосы корпусов кабин и кузовов. Эту операцию сле­дует производить перед сварочными работами, так как в процессе ее выполнения могут образоваться тре­щины или разрывы, которые в даль­нейшем завариваются.

^ Удаление поврежденных участков панелей производится газовым ре­заком, электрифицированным фре­зерным инструментом или резцом с пневматическим приводом. Наи­большее распространение при ре­монте панелей нашли пневматиче­ский резец и процесс газовой рез­ки. Удаление поврежденных частей панелей пневматическим резцом обеспечивает лучшее качество кро­мок в местах вырезки. Однако не­сложность оборудования и возмож­ность совмещения операций удале­ния поврежденных панелей и при­варки новых обеспечили газовой сварке широкое применение при ре­монте кузовов и кабин. Перед вырезкой дефектные уча­стки размечают с помощью специ­альных шаблонов. Разметочные шаблоны по форме соответствуют дополнительным ремонтным дета­лям. При удалении дефектных дета­лей с корпуса кабины или кузова необходимо принять меры по предо­хранению корпуса от геометриче­ских искажений вследствие ослаб­ления его жесткости и под дейст­вием собственной массы.




Рис. 31.2. Набор оборудования и приспособление для правки кузовов и кабин:

1— оправка для вытягивания вогнутых деталей; ^ 2, 3 — самозакрепляющиеся гидравлические зажи­мы; 4 — специальная оправка; 5 — гидравлическая струбцина; 6 — пневмогидравлический насос; 7 — правильное устройство; 8 — двойной захват; 9 — натяжной цилиндр с вытягипающим устройством: 10 — натяжной цилиндр о захватами

^ Трещины и разрывы в панелях ку­зовов, кабин и оперения устраняют с помощью электродуговой сварки в среде углекислого газа и газовой сварки. При ремонте используются в равной степени оба способа, одна­ко производительность процесса и качество выполняемых сварочных работ при электродуговой сварке в среде углекислого газа выше.

Газовой сваркой устраняются тре­щины и разрывы на панелях, изго­товленных из листовой стали тол­щиной 0,5... 2,5 мм. Для ограни­чения распространения трещины по длине в процессе сварки ее концы засверливают. Затем выполняют сварку горелками ГСМ-53 или ГС-53 с наконечниками № 1 для ли­стов толщиной 0,5... 1,5 мм и № 2 для листов толщиной 1 . . . 2,5 мм при предельном давлении кислоро­да 0,1 .. .0,4 МПа. Для сварки при­меняется проволока марки Св. 08 или Св. 15 диаметром 0,5 мм (h — толщина свариваемого листо­вого материала). Для предотвраще­ния коробления при нагреве сварку производят вначале в отдельных точках, расстояние между которы­ми должно быть 10. . .30 мм. Затем по мере необходимости отдельные участки проваривают сплошным швом в направлении от концов тре­щины к середине.

^ Приварку ремонтных деталей и панелей целесообразно производить полуавтоматической сваркой в сре­де углекислого газа. Этот вид свар­ки применяется также и для устра­нения трещин и разрывов на стой­ках корпуса кузова или кабины и в элементах основания. Сварка в сре­де углекислого газа осуществляется полуавтоматами постоянным током обратной полярности электродной проволокой Св. 08ГС или Св. 082ГС. Заварку трещин выполняют свароч­ной проволокой диаметром 0,7 мм при силе тока 40 А и напряжении ЗО В.

При сварке ремонтных деталей и панелей вначале производится опе­рация их прихватывания к корпусу отдельными точками, расстояние между которыми 80... 120 мм. «Прихватка» выполняется проволо­кой диаметром 0,8 мм той же мар­ки, что и для сварки основных швов при силе сварочного тока 90... ПО А и напряжении на дуге 18... 28 В. Окончательно панели прива­ривают сплошным швом внахлестку с перекрытием краев около 25 мм. Рекомендуется следующий режим сварки: сила тока до 100 А, напря­жение 19...20 В, расстояние от сопла до поверхности детали 8 ... 10 мм, вылет электрода 10 ... 12 мм, наклон электрода от верти­кали 18. . .20°.

Контактно-точечная сварка при­меняется при ремонте кузовов и ка­бин для сборки панелей в сбороч­ные единицы, которые затем цели­ком присоединяются к корпусу. При точечной сварке соединение пане­лей выполняется внахлестку с по­мощью машины МТПП-75. Ширина отбортовки кромок устанавливается исходя из минимального расстояния от центра сварочной точки до края. При сварке двух деталей расстоя­ние до края должно быть равно двум диаметрам точки, а при свар­ке трех деталей — четырем диамет­рам. В случаях, когда невозможен двусторонний подход электродов к месту соединения, могут быть ис­пользованы однополюсные распор­ные пистолеты, присоединенные к трансформатору передвижных сва­рочных устройств. Повышение про­изводительности процесса контактно-точечной сварки панелей кузовов, кабин и оперения осуществляет­ся путем использования роботизи­рованных комплексов. Однако при­менение роботов связано с больши­ми затратами, поэтому они могут быть использованы только для свар­ки панелей или сборочных единиц кузовов, которые при КР заменяют­ся в обязательном порядке.

При выполнении сварочных работ требуется большое внимание уде­лять созданию для сварщиков необ­ходимых санитарно-гигиенических условий. При нагревании защитных противокоррозионных средств на битумной основе, которые иногда остаются на панелях кузова, возни­кают густой дым и испарения, вред­ные для здоровья работающего. Ядовитые испарения и дым долж­ны удаляться системой вентиляции. Для защиты глаз и лица сварщик должен пользоваться шлемом-ма­ской или щитком с защитными стек­лами. Руки сварщика должны быть защищены брезентовыми рукавица­ми, а сам он одет в брезентовый костюм. При использовании угле­кислого газа следует помнить, что при утечке он скапливается в ямах, канавах и других низких местах.

^ Изготовление металлических ре­монтных деталей панелей кузовов, кабин и оперения выполняется ав­торемонтными предприятиями вви­ду отсутствия их в номенклатуре за­пасных частей. Типовой технологи­ческий процесс изготовления ре­монтных деталей из листового ме­талла складывается из следующих операций: правки листа стали; рас­кроя материала; резки заготовок по разметке; загиба детали или формо­образования на специальном обору­довании; обрезки готовых деталей; сверления, правки и зачистки!

Особую сложность в выполнении представляет операция формообра­зования деталей. При наличии боль­ших производственных программ ре­монтные детали изготовляют холод­ной штамповкой на прессах с ис­пользованием роботизированных комплексов (рис. 31.3). На однокривошипных прессах простого дейст­вия выполняются листоштамповочные операции вырубки, пробивки, неглубокой вытяжки. Операции, вы­полняемые промышленным роботом, зависят от его конструкции и нали­чия вспомогательных устройств. При изготовлении ремонтных дета­лей штамповкой на прессах роботи­зированные технологические комплексы обеспечивают: захватывание заготовки с исходной позиции пита­теля; перенос ее в рабочую зону пресса; укладку в штамп; захваты­вание отштампованной детали; укладку ее в тару или на транспорт­ное средство. Кроме того, робот мо­жет захватывать и выносить из ра­бочей зоны пресса отходы в рядом расположенную тару.

^ Проковка и зачистка сварочных швов производятся для упрочнения места сварки и придания ему необ­ходимого профиля панели, а также для создания лучшей герметичности кузова или кабины. Проковку вы­полняют пневматическим рихтовочным молотком при помощи комп­лекта поддержек. Места сварки за­чищают шлифовальными кругами, установленными в пневматических или электрических переносных ма­шинах.




Рис. 31.3. Роботизированный технологиче­ский комплекс на базе однокривошипного пресса простого действия:

/—система управления роботом: ^ 2 — устройство поштучной выдачи заготовок; 3 — электрошкаф пресса: 4 — пресс; 5 — тара для отштампованных деталей; в — датчики внешней информации; 7 — промышленный робот; 8- ограждение комплекса

^ Окончательная правка и тонкая рихтовка кузовов, кабин и опере­ния выполняются с целью обеспече­ния их правильной геометрической формы, а также для удаления мел­ких вмятин и выпучин, оставшихся на поверхностях.



Рис. 31.4. Стенд-тележка для ремонта кабин

Тонкую рихтовку выполняют механизированным спо­собом с помощью пневматических рихтовальных молотков. Все ремонтные работы с корпу­сом кузова или кабины, как прави­ло, выполняются на конвейерной линии.

Ремонтные работы на постах вы­полняют на стендах-тележках (рис. 31.4), позволяющих устанав­ливать и закреплять кабины, пово­рачивать их, а также передвигать по рельсовым путям конвейера. Стенд-тележка состоит из рамы /, в нижней части которой установле­ны четыре колеса 2, и механизма фиксации 3 с тяговой цепью конвей­ера, педали 4, стойки 5, в верхней части которой на плите закреплен самотормозящий редуктор 7, и опор­ного диска 9 в сборе с опорой 10. Кабину устанавливают на опору 10 стенда и крепят в двух точках. При ремонте кабину вращают вокруг оси А—А при помощи рукояти 6 ре­дуктора и фиксируют ее положение стопором 8. Восстановленные корпуса кузо­вов, кабин и оперение поступают за­тем на линию сборки до окраски.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ

^ НЕМЕТАЛЛИЧЕСКИХ ДЕТАЛЕЙ КУЗОВОВ

И КА6ИН


В автомобилестроении широко распространены неметаллические материалы. К таким материалам относятся: пластмассы, синтетиче­ские кожи, дерево, стекло, резина и др. В последнее время значитель­но возросло применение различных пластмасс. Большинство деталей из этих материалов дешево в изготов­лении и при ремонте автомобилей восстановлению не подлежит, а за­меняется новыми.

Полимеры в авторемонтном про­изводстве используются для изго­товления небольших деталей деко­ративного назначения, арматуры, для устранения дефектов деталей и др. Детали из реактопластов изготовляются обычно прямым прес­сованием или литьевым прессова­нием. Детали из термопластов изготовляют литьем под давлением в термопластавтоматах, в экструдерах или с помощью вакуумного формования.

Вакуумное формование деталей внутренней отделки салона автомо­биля основано на деформировании пленочного термопластического ма­териала в эластичном состоянии за счет разности между атмосферным давлением и разрежением, создава­емым внутри формы.




Рис, 31.5, Вакуумное формирование детали с механической вытяжкой пленки

На рис. 31.5 представлено вакуумное формова­ние детали с механической вытяжкой. Пуансон 2, имеющий каналы 3 для отсоса воздуха, устанавливают на рабочем столе-толкателе 5 и со­единяют с призодом 6. Пленку за­крепляют на прокладке 4 на зажим­ном устройстве над пуансоном и нагревают до температуры формования. Затем пуансон 2 поднимают вверх и растягивают пленку . Пос­ле окончания подъема пуансона и вытяжки пленки воздух из полости пуансона отсасывают. При этом соз­дается разрежение между пуансо­ном я пленкой. Размягченная плен­ка плотно прижимается к пуансону, точно воспроизводя контуры его поверхности. Этим методом можно получить детали с малыми ради­усами закругления и стенками, близкими к вертикальным, а также детали, глубина которых равна их ширине.

Обивку кузовов и кабин при КР снимают полностью. Подуш­ки и спинки сидений разбирают, из­ношенные детали ремонтируют или заменяют новыми. Наиболее рас­пространенными повреждениями в обивке являются: потертости и раз­рывы верхней части обивки, в по­душках сидений и подлокотниках; поломка оснований сидений; вырывы и разрывы в прокладках сиде­ний из губчатой резины; загрязне­ние обивки и др. Ремонт обивки включает: разборку обивки в зави­симости от ее состояния, восстанов­ление элементов подушек и спинок сидений, устранение дефектов обивки, раскрой и пошивку новых дета­лей, сборку обивки после ремонта.

При ремонте обивки выполняют все виды работ, присущие процессу изготовления новой обивки, и допол­нительные работы, связанные с раз­боркой обивки и очисткой ее дета­лей от концов ниток, пыли и загряз­нений, а также подготовку поверх­ностей, подлежащих восстановле­нию. При разборке сшивные швы распарывают. Края обивки, кото­рые приклеены к картону, необхо­димо смочить бензином.

^ Устранение дефектов обивки включает постановку ее новых ча­стей, приклейку или пришивание оторванных частей, порезов и раз­рывов. Для пошива новых деталей обивки материал предварительно раскраивают по шаблонам на заго­товки. Соединяемые детали проши­вают с нелицевой стороны на задан­ном расстоянии от кромок одинар­ным или двойным швом с опреде­ленным шагом строчки. Сшитая обивка не должна иметь слабой за­тяжки, перекосов, морщин, складок и повреждений на лицевой стороне. Подушки и спинки сидений собира­ют на стендах с пневматическим устройством, позволяющим сжимать матрац подушек сидений для обес­печения натяжения материала и предотвращения образования мор­щин и складок на лицевой стороне.

Приклеивание края обивки двери к древесноволокнистой панели про­изводится по нелицевой стороне с последующей выдержкой под прес­сом в течение 30 мин. Верх обивки сидений, изготовленной из поливинилхлоридной пленки, армирован­ной сеткой из синтетических воло­кон, при необходимости склеивается клеем 88НП при последующей вы­держке отремонтированного места под прессом в течение 1 ... 1,5 ч. Такой же режим склеивания реко­мендуется при ремонте обивки две­рей и подлокотников, изготовленных из неармированной поливинилхлоридной пленки.

Ремонт деревянных дета­лей платформы кузова выполняют наращиванием их по длине склеи­ванием или заменой негодных дета­лей новыми. При ремонте следует учитывать место расположения вос­становленной детали в собранном изделии, условия ее работы, поро­ду древесины и др. Деревянные де­тали изготовляют из пиломатериа­лов хвойных пород (сосна, ель), имеющих влажность не выше 18%. Для склеивания деревянных дета­лей применяют клей казеиновый и из синтетических смол. Качество клеевого соединения зависит от си­лы сжатия склеиваемых поверхно­стей деталей, вязкости клея, темпе­ратуры и времени выдержки под давлением. Восстановленные дере­вянные детали должны быть без трещин, задиров и ступенчатости; торцы — чистыми, без отщипов и сколов.

Остекление кузовов и кабин при ремонте должно быть надежно восстановлено. Установка лобовых и боковых стекол, через которые осуществляется обзор дороги с ка­кими-либо дефектами, запрещена. Недопустимы желтизна, радужность, нечеткость обзора, износ от щеток стеклоочистителей и др. Указанные дефекты могут быть устранены шлифовкой и последующей полиров­кой поврежденных участков.

Перед шлифовкой стекло, подле­жащее обработке, очищают от гря­зи, пыли и жировых загрязнений. Места, требующие шлифования, вы­деляют мелом. Затем на войлочную обивку круга шлифовального стан­ка с вертикальной осью вращения наносится разномерный слой па­сты, представляющий собой водный раствор порошка пемзы, и отмечен­ные места шлифуют с частотой вра­щения круга 300 . .. 400 мин-' до полного выведения рисок, царапин И следов изнашивания.

По окончании шлифования со стекла смывают остатки пасты, на круг наносят водный раствор кроку­са или полирита и полируют стекло до получения необходимой прозрач­ности. Частота вращения круга при полировании принимается 700... 800 мин-1. По окончании полирова­ния стекло обезжиривают, протира­ют насухо и упаковывают в бумагу.

^ РЕМОНТ ОСНОВНЫХ МЕХАНИЗМОВ И ОБОРУДОВАНИЯ КУЗОВОВ И КАБИН

К основным механизмам и обору­дованию кузовов и кабин относятся: замки и петли дверей и капотов, стеклоподъемники и механизм креп­ления стекол, оборудование систе­мы вентиляции и отопления салона, пневматические дверные механиз­мы автобусов, подъемный механизм платформы автомобиля-самосвала и др.

Все детали кузовных механизмов просты по своей конструкции, и ре­монт их заключается в выполнении несложных слесарно-сварочных опе­раций. Имеющиеся трещины в кор­пусах заваривают, а износы рабо­чих поверхностей устраняют на­плавкой или постановкой дополни­тельной ремонтной детали. Корпус­ные детали с обломами выбраковы­вают. Пружины, потерявшие свою упругость, и сломанные заменяют новыми. Обломанные детали резь­бовых соединений вывертывают или высверливают, если не удается уда­лить болт вывертыванием. Повреж­денные резьбы в отверстиях прого­няют метчиком либо заваривают и после сверления отверстия под резьбу нужного размера нарезают новую резьбу. Разрушенные манже­ты, сальники, уплотнительные коль­ца и прокладки заменяют новыми. Ремонт замков дверей (рис. 31.6) и капотов заключа­ется в устранении дефектов механи­ческого характера, обеспечении не­обходимых зазоров и натягов в соп­рягаемых деталях. При наличии люфта между кожухом ротора 8 и корпусом замка 5 или при ослабле­нии клепки в месте соединения ро­тора замка 9 с храповиком 10 вы­бивают заклепку 3 щеколды 6 и от­водят щеколду в сторону: места рас­клепки кожуха и храповика ока­жутся доступными для замены за­клепок или сварки. Затем раскле­пывают или приваривают к корпусу лапки кожуха 8 ротора замка и хво­стовик ротора 9 в месте соединения с храповиком 10. Вращение ротора должно быть легким, без заеданий. После этого устанавливают заклеп­ку щеколды, щеколду, втулку, шай­бы и расклепывают конец оси, обеспечив свободное вращение щекол­ды на оси. Если головка заклепки выступает над поверхностью фикса­тора 2, ее следует запилить запод­лицо с поверхностью. При наличии обломов рычага 1, пружины 4 и за­щелки храповика 7 они заменяются новыми. При износе зубьев защел­ки 11 замка ее заменяют новой. Для замены сухаря 13 защелки не­обходимо вынуть ось 12, сухарь и пружину 14. Ось сухаря заменяет­ся новой.

Ремонт петель дверей, кры­шек багажника и капота (рис. 31.7) заключается в правке погнутости петель ^ 3, замене изно­шенных осей 1 и втулок 2 новыми, устранение трещин и восстановле­ние отверстий 4 заваркой с после­дующей механической обработкой. Восстановленные петли должны исключать провисание дверей, пере­косы капота и крышки багажника.





Наиболее характерные дефекты стеклоподъемников и ме­ханизма крепления сте­кол: трещины и обломы деталей, перекос и деформация обойм, ра­мок и направляющих, нарушение крепежных соединений (резьбовых, клепаных) деталей к панели двери, повреждение резиновых уплотните­лей, коррозия деталей и др. Детали, имеющие трещины, завариваются с последующей зачисткой сварочного шва. Погнутые рычаги правят в хо­лодном состоянии на плите. Обло­манные детали восстанавливают по­становкой дополнительной ремонт­ной части или выбраковывают. Ре­монт механизма крепления стекол состоит из демонтажа их из рамок, замены уплотнительных прокладок в рамках и установки стекол в рам­ки. Перед установкой стекол в рам­ки проверяют прямолинейность ра­мок, обойм и при необходимости их правят. При запрессовке стекол не­обходимо следить, чтобы обойма встала на свое прежнее место по ширине стекла, так как иначе стек­ло будет плохо подниматься и опу­скаться в направляющих желобках. Калориферная система вентиляции и отопления кузова или кабины состоит из следующих узлов: радиатора, крана управле­ния, вентилятора, кожухов, крышек люков притока и распределения воз­духа.



Рис. 31.7. Петли дверей (а) и крышки ба­гажника (б) в сборе

Технология ремонта радиато­ра отопителя аналогична процессу восстановления радиаторов системы охлаждения двигателя. Вентилято­ры отопителей, требующие ремон­та, отправляют в отделение ремон­та электрооборудования автомоби­ля. Вмятины, трещины и изломы металлических деталей воздухово­дов устраняются жестяницкими и сварочными операциями. При ре­монте жалюзи воздуховодов прав­кой необходимо обеспечить нор­мальное передвижение установлен­ных на них задвижек. После ремон­та трубы отопления и вентиляции испытывают на герметичность сжа­тым воздухом в ванне с водой. По­врежденные соединительные резино­вые шланги заменяют новыми. В пневматическом двер­ном механизме кузовов автобусов (рис. 31.8) встречаются следу­ющие неисправности: срыв резьбы в деталях механизма; износ манжет, сальников, уплотнительных колец, втулок наконечников штоков и тяг вмятины на поверхности цилиндров, изгиб штоков, срез шлицев рычагов управления; потеря упругости пру­жин.




Рис. 31.8. Механизм управления дверями автобуса:

/ — крышка дверного цилиндра; 2 — большой поршень; 3, 11 — уплотнительные кольца; 4, 9 — саль­ники; 5 — манжета большого поршня; 6 — цилиндр дверного механизма; 7, 12— штоки; в — манже­та малого поршня; 10 — малый поршень; 13 — малый цилиндр; 14 — хомут; 15 — защитный кожух; 16 — шайба; 17 — шейка; 18—откидной болт

Ремонт деталей механизма от­крывания дверей сводится к выпол­нению следующих работ. В деталях, имеющих сорванную резьбу, наре­зают ремонтную резьбу. Изношен­ные втулки наконечников или дру­гих деталей заменяют новыми. Пос­ле запрессовки отверстия новой втулкой ее развертывают до номи­нального размера. Погнутые штоки поршней выправляют на призмах. При небольшом износе отверстий в вилках тяг их рассверливают под ремонтный размер. Изношенные манжеты, сальники и уплотнитель­ные кольца заменяют новыми. Тре­щины в местах пайки цилиндра раз­делывают и запаивают. Вмятины на цилиндрах устраняют протяж­кой, имеющей калиброванную и хо­рошо отполированную сферическую поверхность, на гидравлическом прессе. Диаметр сферической по­верхности должен соответствовать внутреннему диаметру цилиндра. Пружины, потерявшие упругость, заменяют новыми. Рычаги управле­ния с поврежденными шлицами, а также тяги и вилки с поврежденной резьбой заменяют новыми. Испыты­вают дверной механизм на стендах, предназначенных для контроля и регулировки пневматического обо­рудования автобусов. Ремонт подъемного механизма платформы автомобиля-са­мосвала производят только при зна­чительных изменениях работоспо­собности его узлов, когда резко уве­личивается время подъема платфор­мы с грузом и снижается надеж­ность работы механизма. Значительную долю трудозатрат по ремонту занимает гидравличе­ский подъемник (рис. 31.9). Трещи­ны на головке цилиндров устраня­ют сваркой при условии, если она не проходит через крепежные отвер­стия. Нецелесообразно ремонтиро­вать головки цилиндров, если у них выломаны стенки гнезда под шип кронштейна надрамника или даже при наличии трещины в стенке гнез­да длиной более половины длины шипа кронштейна. Корпус телеско­пического подъемника при наличии трещин любого характера и распо­ложения не ремонтируют, произво­дят лишь расточку цилиндра под ремонтный размер при больших износах или после правки вмятин на корпусе цилиндра.



Рис. 31.9. Гидравлический подъемник авто­мобиля-самосвала:

/ — грязесъемник гильзы; 2 — грязесъемник кор­пуса; 3 — сектор втулки плунжера; 4 — сектор втулки гильзы; 5 — уплотнительное кольцо гиль­зы; в—уплотнительное кольцо корпуса; 7—плун­жер; 8—гильза; 9 — корпус; 10 — сектор кольца плунжера; // — уплотнительное кольцо; 12 — сек­тор кольца гильзы; 13 — стопорное кольцо; 14 — днище корпуса; 15 --пробка


Поврежденную более двух ниток резьбу под пробку восстанавливают нарезанием ее набольшую глубину или постановкой ввертыша. Нарушенную сварку вос­станавливают. Сваркой с последую­щей механической обработкой вос­станавливают и разрушенный бур­тик под стопорное кольцо гильзы. Износ гильзы по внутренней рабо­чей поверхности устраняют растачи­ванием под ремонтные размеры. Из­ношенную поверхность гильзы под направляющую втулку протачива­ют, а при сборке ставят втулку ре­монтного размера. Таким же обра­зом поступают при износе паза под стопорное кольцо. Рабочую поверх­ность трубы плунжера протягивают под ремонтный размер, а пазы под стопорные кольца протачивают под кольца увеличенного размера. Пос­ле выполнения необходимых свароч­ных работ производятся уплотнение швов и гидравлические испытания в отдельности корпуса, гильзы и плунжера под давлением 3,5 МПа в течение 1 мин. Платформу и надрамник ремон­тируют в основном правкой вмятин и сваркой при наличии трещин, пробоин и нарушения сварных швов. Балки со сквозной по всему профилю сечения трещиной заме­няют. Если же трещина прошла только через верхнюю или нижнюю полку балки, то ее заваривают с по­становкой усилительной накладки. Вмятины на бортах и листах пола платформы правят с применением нагрева до первоначальной формы. Для удобства выполнения ремонт­ных работ на кузовах самосвалов применяется специальный стенд (рис. 31.10). Стенд состоит из ра­мы 2, изготовленной из швеллеров. На трубе 4, вращающейся в под­шипниках скольжения на кронштей­нах 3 вокруг своей оси, приварены два зажима . Каждый зажим со­стоит из кронштейна 12 и коромыс­ла 8, соединенных между собой тру­бой 4 при помощи сварки. На коро­мысло 8 устанавливаются два при­хвата 13, соединенные стяжной пру­жиной 5. Снятый с автомобиля ку­зов 14 устанавливают на зажимы стенда. Для этого необходимо по­средством крана подать воздух через механизм подвода 6 и 7 к ка­мерам //. Под действием сжатого воздуха давлением 0,5 . . . 0,6 МПа через шток 10 и кронштейн 9 при­хваты 13 расходятся. Это позволяет установить платформу на продоль­ные балки основания. Переключив рукоятку крана управления, удаля­ют воздух из камер, и пружины 5 плотно стягивают прихваты 13, на­дежно удерживая платформу. В окончательно отремонтированной платформе подвеска заднего борта должна обеспечивать безотказную работу запорного устройства борта. Задний борт в закрытом состоянии должен плотно прилегать к кром­кам бортов и полу платформы.






Рис. 31,10. Стенд для ремонта кузовов автомобилей-самосвалов

^ СБОРКА И ОКРАСКА КУЗОВОВ, КАБИН И ОПЕРЕНИЯ

Процесс сборки кузовов и кабин при ремонте автомобилей вы­полняется в два этапа: до окраски и после процесса нанесения защитно-декоративного покрытия. До окраски на кузова и кабины устанавли­вают все детали, подлежащие окраске вместе с кузовом (двери, капо­ты и др.), а также детали, которые при последующей сборке могут по­вредить лакокрасочное покрытие. При сборке кузовов и кабин выдер­живают требуемые зазоры между сопрягаемыми деталями и сбороч­ными единицами.

К окончательной сборке кузова относятся: установка потол­ка, боковин и панелей внутренней отделки дверей, стекол, сидений, шумо- и теплоизоляционных прокла­док, уплотнителей дверей и капо­тов, электрооборудования, установ­ка панели приборов в сборе, дета­лей системы обогрева салона, руле­вого управления и др. Окончатель­ная сборка капитально отремонти­рованных кузовов и кабин осуще­ствляется в той же последователь­ности, что и при сборке нового ав­томобиля.

Процесс окончательной сборки ку­зова легкового автомобиля являет­ся более сложным по сравнению со сборкой кузова автобуса или каби­ны грузового автомобиля, так как имеет все виды сборочных и отде­лочных работ. Особое внимание при сборке уделяется мероприятиям, применяемым для уменьшения шу­ма и вибраций в кузове. К таким работам относятся: нанесение на внутреннюю поверхность кузова противошумных мастик; уплотнение зазоров и неплотностей в соедине­ниях путем постановки резиновых прокладок; установка обивки и зву­копоглощающих материалов внутри салона и др.

Процесс нанесения лако­красочных покрытий на ку­зова, кабины и оперение при их ка­питальном ремонте включает тех­нологические операции в следующей последовательности: подготовка по­верхности к окраске, грунтование, выправка лицевой поверхности, шлифование, нанесение противокор­розионной и противошумной мастик на нижние и внутренние части, на­несение выявительного слоя эмали, локальное шпатлевание, мокрое шлифование, нанесение нескольких слоев эмали, сушка. Процесс сушки выполняется после каждой опера­ции нанесения лакокрасочного по­крытия. Особенностями окраски при ре­монте кузовов и кабин являются: выправка лицевых поверхностей с помощью термопластиков, напыле­ние противокоррозионных и проти­вошумных мастик, нанесение выявительного слоя и локальное (ме­стное) шпатлевание поверхности. Выравнивание лицевых поверхно­стей производится с использовани­ем порошкообразной термостойкой пластмассы ТПФ-37, наносимой на металлическое основание. Для нане­сения пластмассы применяются установки газопламенного напыле­ния со специальными горелками (рис. 31.11).



Рис. 31.11. Схема установки для нанесения пластмассы:

1— бак с пластмассой; 2 — пульт управления: 3 — горелка

Для установок пода­ются очищенный от влаги и масла воздух под давлением 0,5...

0,6 МПа и ацетилен под давлением 0,06 ... 0,07 МПа. Перед нанесени­ем пластмассы поверхность металла нагревают пламенем горелки до появления золотисто-желтого цве­та побежалости, соответствующего температуре 200...220°С. Расстоя­ние от головки горелки до поверх­ности при этом должно быть в пре­делах 100...150 мм. Образование синих цветов побежалости на по­верхности металла при нагреве не­допустимо. Подачу порошка через распылительную горелку необходи­мо отрегулировать таким образом, чтобы он от пламени горелки рас­плавлялся и изменял цвет от свет­ло-серого до черного. После прогре­ва металла полным пламенем на­носится первый слой пластмассы толщиной не более 0,5 мм. После­дующие слои наносят при меньшем пламени. Головка распылительной горелки должна быть перпендику­лярна поверхности металла и находиться на расстоянии 100 . . . 300 мм. На тонкий слой пластмассы черно­го цвета накладывают основной слой заданной толщины. При этом не следует касаться слоя пластмас­сы пламенем горелки. При нанесе­нии пластмассы она не должна пе­регреваться и вскипать. При появ­лении на поверхности вздутия его быстро снимают деревянной лопа­точкой и производят повторное на­пыление. Пластмассовый слой уп­лотняют металлическим катком и лопаткой. Для предотвращения при­липания катка к пластмассе его предварительно смачивают водой. Затем пластмассу охлаждают до температуры окружающей среды и обрабатывают до получения необхо­димой формы поверхности абразив­ным инструментом. Противошумные и противокорро­зионные мастики наносятся методом пневматического распыления. Выявительный слой эмали позво­ляет обнаруживать все дефекты, оставшиеся после шлифования. Вы­явленные дефекты устраняют мест­ным шпатлеванием быстросохнущей шпатлевкой АШ-30. Мокрое шлифование лицевой поверхности кузова предназначено для удаления неровностей, получающихся при шпатлевании, и выполняется пневмо- или электромашинами.

Окраска и сушка кузовов, кабин, оперения производятся в окрасоч­ных и сушильных камерах, снаб­женных подвесными конвейерами (рис. 31.12). При окраске пневма­тическим распылением используют­ся робототехнические комплексы РП-1600 или РП-2500 с автоматиче­скими краскораспылителями типа КА-2. Использование для окраски синтетических эмалей позволило исключить процесс полирования по­верхности, так как после горячей сушки достигается требуемое каче­ство лакокрасочного покрытия.



Рис. Э1.12. Механизированная линия окраски кабин:

/—агрегат для подготовки поверхности к окраске; 2 — окрасочная камера; 3 — противопожарная установка; 4 — сушильные камеры; 5 — подвесной конвейер


dadun-r-stranica-3.html
dagestanskij-gosudarstvennij-universitet-elektronnuyu-versiyu-vseh-nomerov-vestnika-roii-mozhno-najti-na-sajte-roii.html
daisy-miller-by-henry-james-essay-research.html
dajdzhest-materialov-mirovih-smi-o-kazahstane-stranica-22.html
dajte-opredelenie-principa-prava-i-principa-arbitrazhnogo-processualnogo-prava.html
dalekie-gori-otkrivali-odna-za-drugoj-svoi-vershini-vigibali-hrebti-vstavali-kak-volni-v-sinem-more-kazalos-morskie-buruni-zastili-imenno-v-tot-moment-kogda-burya-podnyala-ih-so-dna-chtobi-brosit-na-zemlyu-i-zalit-mir.html
  • esse.largereferat.info/pushinskij-gosudarstvennij-unive-rsitet.html
  • institute.largereferat.info/glava-chetvertaya-pobeda-brajan-trejsi-minsk-2004.html
  • assessments.largereferat.info/domashnee-zadanie-dlya-6ih-klassov-gruppi-bugaevoj-i-a.html
  • university.largereferat.info/german-gesse-igra-v-biser.html
  • tests.largereferat.info/konkursa-atisua-zhberu-turali-hattama.html
  • studies.largereferat.info/glava-5-florinda-donner-zhizn-v-snovidenii-posvyashenie-v-mir-magov.html
  • tasks.largereferat.info/207-naznachenie-centrov-avarijnogo-upravleniya-i-vibor-ih-mesta-raspolozheniya-promishlennaya-bezopasnost.html
  • esse.largereferat.info/programma-razvitiya-shkoli-na-2009-2012-uchebnie-godi-s-russkaya-gvozdyovka-2009-g-stranica-3.html
  • portfolio.largereferat.info/odobreno-uchebno-metodicheskim-sovetom-ekonomicheskogo-fakulteta-pravovaya-statistika-uchebno-metodicheskij-kompleks-specialnost-030501-yurisprudenciya-moskva-2009-stranica-9.html
  • letter.largereferat.info/netradicionnaya-energetika-i-ee-harakteristika-kurs-lekcij-4-e-izdanie-stereotipnoe-minsk-2006-udk-620-9076-6.html
  • college.largereferat.info/-80-rezbonarezchik-na-specialnih-stankah-spravochnik-rabot-i-professij-rabochih-etks-vipusk-2-chast-razdeli.html
  • shkola.largereferat.info/model-sistemi-ocenki-planiruemih-rezultatov-osvoeniya-obsheobrazovatelnih-programm-nachalnogo-obrazovaniya-i-eyo-osnovnie-komponenti.html
  • doklad.largereferat.info/voprosi-k-gosudarstvennomu-vipusknomu-ekzamenu-po-psihiatrii-i-narkologii.html
  • prepodavatel.largereferat.info/svodnij-plan-osnovnih-meropriyatij-provodimih-v-municipalnih-obrazovaniyah-irkutskoj-oblasti-v-fevrale-2010-goda-.html
  • obrazovanie.largereferat.info/programma-kursa-podgotovka-k-ekzamenu-i-poryadok-ego-provedeniya-temi-referatov.html
  • esse.largereferat.info/razdel-0-u-barbosa-est-voprosi-kto-takie-prochie-ravnie-lekcij-po-mikroekonomike-soderzhanie.html
  • notebook.largereferat.info/itogo-komissionnih-dohodov-otchet-o-pribilyah-i-ubitkah-5.html
  • pisat.largereferat.info/t-d-zhukova-kpn-prezident-russkoj-shkolnoj-bibliotechnoj-associacii-glavnij-redaktor-zhurnalov-shkolnaya-biblioteka-chitajka-i-dr.html
  • ekzamen.largereferat.info/sladkov-n-vorobej-v-shlyape-cikl-rasskazov-biblioteka-i-zakon.html
  • bukva.largereferat.info/uchenie-verlen-i-rembo.html
  • prepodavatel.largereferat.info/stoyanka-duha-ruuh-obshaya-programma-samovosstanovleniya-na-osnove-sufijskih-metodov.html
  • institute.largereferat.info/federalnaya-sluzhba-gosudarstvennoj-statistiki-stranica-9.html
  • education.largereferat.info/14-vishvodara-dzhohari-harish-chakri-energeticheskie-centri-transformacii.html
  • college.largereferat.info/10-pamyatniki-prirodi-moim-pervim-uchitelyam-shirkovec-zinaide-dmitrievne-geografiya-i-kulikovoj-aleksandre-aleksandrovne.html
  • control.largereferat.info/blyuda-iz-krup-sup-iz-zamorozhennih-ovoshej.html
  • learn.largereferat.info/glava-shestaya-spravochnoe-posobie-izdatelstvo-energiya-1978-izdatelstvo-radio-i-svyaz-1983.html
  • composition.largereferat.info/otchet-o-nir-po-dogovoru-27-ot-06-05-2010-razrabotka-proekta-regionalnoj-ekonomicheski-znachimoj-programmi-stranica-6.html
  • nauka.largereferat.info/udk-616-08-aya-chast-ministerstva-vnutrennih-del-respubliki-tatarstan-vestnik-sovremennoj-klinicheskoj-medicini.html
  • occupation.largereferat.info/obshechelovecheskie-ideali.html
  • bukva.largereferat.info/trebovaniya-k-geodezicheskomu-obosnovaniyu-variometricheskoj-syomki-na-primere-kurskoj-magnitnoj-anomalii.html
  • universitet.largereferat.info/tema-26-ekonomicheskaya-osnova-mestnogo-samoupravleniya-programma-dlya-podgotovki-k-vstupitelnim-ispitaniyam-po-napravleniyu.html
  • thesis.largereferat.info/proekt-vistupleniya-zamestitelya-direktora-ogbuk-kostromskaya-oblastnaya-universalnaya-nauchnaya-biblioteka.html
  • spur.largereferat.info/l-e-k-c-i-ya-4-temperament-lekciya-predmet-i-zadachi-psihologii.html
  • education.largereferat.info/2-6-otnosheniya-mezhdu-ponyatiyami-a-i-timofeev-logika-i-osnovi-argumentacii.html
  • occupation.largereferat.info/metodicheskij-kompleks-intellektualnie-prava-i-rinochnie-otnosheniya-avtori-b-i-mashkin-p-v-polyakov-ob-avtorah-mashkin-boris-ivanovich-stranica-5.html
  • © LargeReferat.info
    Мобильный рефератник - для мобильных людей.